O porquê da não execução do projeto Monotrilho

Por Tiago Gabriel

 

O fato é que uma pessoa quando deseja se manter na mente do seu público, de alguma forma, precisa deixar um legado pra não ser esquecido ou, deve ela, estar constantemente “marcando presença”. Na política, usa-se bastante esse artifício para não ser esquecido pelos eleitores, mesmo que esses (artifícios) venham futuramente trazer prejuízos para a sociedade.

Uma delas é a realização de grandes obras, principalmente obras que tenham grande impacto visual, pois, pensam eles que, obra intangível como educação de qualidade, ou que fica em baixo da terra como esgoto e água ninguém vê, assim, não gera votos, mesmo que essas obras tornem-se obsoletas e deixem grandes gargalos para a população.

Das grandes obras propostas pelo estado como requisito para ser uma das subsedes da Copa de 2014, uma chamou bastante atenção e ganhou grande destaque devido ser novidade, sobre o qual pouquíssimas pessoas já tinham visto ou ouvido falar. O Monotrilho é um modelo de transporte de massa visualmente bastante atrativo, mas que na sua concepção é bastante duvidoso e preocupante, com seu estratosférico custo inicial estimado na vultosa quantia de 1.320.000.000,00 (um bilhão, trezentos e vinte milhões).

O Ministério Público Federal e o Ministério Público do Estado no exercício de suas funções constitucionais, visando a melhoria dos serviços públicos e de relevância pública, bem como ao respeito aos interesses, direitos e bens cuja defesa lhe cabe promover, em algumas recomendações feitas as diversas partes envolvidas na execução do projeto Monotrilho, nos alerta sobre algumas deficiências do mesmo, como segue nas afirmações extraídas do OFÍCIO N. 279/2011/4 OFCIVEL/PR/AM que faz referência à Recomendação Conjunta 01/2010/PRAM. (Link: http://www.pram.mpf.gov.br/institucional/acoes-do-mpf/recomendacao/Recomendacao_MPF_MP_AM_MONOTRILHO-MANAUS.pdf) como foi, RESUMIDAMENTE, postada abaixo:

1 – Deficiências no projeto básico

• Ausência de definição de detalhamento quanto às unidades ou estruturas físicas de integração intermodal para estações Jorge Teixeira e Cidade Nova;

• Materiais e equipamentos, alguns deles não se encontram detalhados na planilha orçamentária; • Projeto do pátio de estacionamento e manutenção de trens apresenta insuficiências no projeto básico e planilha orçamentária;

• Na análise técnica do Tribunal de Contas, constatou-se uma série de vícios de preços, inclusive superfaturamento; e

• Ausência de elementos necessários para a identificação do subsolo, podendo ocasionar aditivos contratuais ilícitos assim como já suportada na construção da Ponte Manaus-Iranduba, onerando em mais de 50% o valor da obra.

Portanto, segundo a Recomendação, o projeto básico encontra-se incompleto e não caracteriza completamente a obra e seu custo, fato que pode gerar vários riscos à Administração Pública em face de inevitáveis aditivos ilegais que serão futuramente firmados.

 2 – Inviabilidade Econômica-financeira

Em um dos estudos encaminhados para a Controladoria, foi adotada uma tarifa de R$ 2,50 para usuários exclusivos do monotrilho e de R$ 3,50 para usuários do Passa Fácil, que utilizariam os dois moldais integradamente. O valor alto poderia ocasionar a subutilização do sistema com o surgimento de serviços alternativos, vide o que ocorreu com o sistema de executivo, pois desconsidera o poder aquisitivo da população e a sua capacidade de suportar a tarifa estipulada, podendo ocorrer a ampliação de subsídios governamentais, ou seja, a população pagaria duas vezes pela utilização do transporte, uma vez diretamente no embarque e outra através dos tributos pagos pelo cidadão que seriam destinados a manter a saúde financeira na operação do modal que possui um alto custo de operação .

Outra questão levantada pela Recomendação feita ao governo, é que há indicativos de que, mesmo que sejam sanadas todas as questões relacionadas à economicidade tarifária e à integração física, o projeto corre o risco de saturação em data anterior aos 30 anos estipulados.

3 – Ausência de funcionalidade do Monotrilho

O espaçamento entre as estações é superior aos parâmetros recomendados de distanciamento entre as estações (600 metros mínimo, 1500 metros máximo), no projeto a menor distância encontrada foi de 1.600 metros para até 3.900 metros. Adotando-se o maior espaçamento possível entre cada estação, obter-se-ia um total de onze estações e não as sete previstas, o que compromete a acessibilidade ao sistema: acessibilidade locacional (proximidade aos pontos de embarque) e acessibilidade temporal (freqüência dos serviços).

Portanto, além de estar disponível, é necessário que se possa ingressar no sistema e dele utilizar, facilidade que não se verifica no modelo proposto, devido o maior distanciamento entre as estações.

4 – Capacidade máxima de transporte de passageiros

Considerando-se que cada composição transporta 1.000 passageiros (valor superestimado e irreal, pois nem o modelo mais moderno possui essa capacidade de transporte) chegar-se-ia a uma capacidade de transporte de 15.000 passageiros/hora-sentido, ou seja, inferior a demanda prevista para o ano de 2014, estipulada em 18.500 passageiros/hora-sentido, e em 2044 chegar-se-ia a uma capacidade de transporte de 24.000 passageiros/hora-sentido, inferior a demanda prevista de 33.914 passageiros/hora-sentido.

Portanto, conclui-se que o projeto deve atingir a capacidade máxima de transporte de passageiros em data anterior aos trinta anos previstos. Tendo em vista a demanda crescente por serviços de transporte ao longo dos anos, e considerando as limitações deste modal, o Monotrilho tende a perder confiabilidade, eficiência e, por conseguinte qualidade, comprometendo a sustentabilidade.

5 – Subdimensionamento do custo do monotrilho

 Em que se pese não ter sido disponibilizada a totalidade das informações solicitadas, conclui-se que, como demonstrado, o custo total do empreendimento deve extrapolar aos inicialmente previstos, podendo atingir R$ 2 bilhões.

6 – Do tombamento do centro histórico

O trajeto do Monotrilho sofre inferências junto a bens tombados do Centro Histórico de Manaus, como o Mercado Municipal, Teatro Amazonas e Porto Organizado, todos tombados em nível nacional, além de vestígios arqueológicos. Como o estado não providenciou as autorizações necessárias junto ao IPHAN, o projeto pode sofrer outras alterações aumentando o custo apresentado.

7 – Do estouro no prazo de execução

No caso, já em janeiro de 2011 o Ministério do Esporte monitorou que a previsão da obra seria em ABRIL DE 2014. Considerando que já estamos em MARÇO DE 2011, fica evidente que não há prazo de conclusão da obra até os Jogos Mundiais de 2014.

Os estudos técnicos deixam claro ser altamente temerária a tentativa de se implementar tal obra, pois não será atendida a finalidade, seja por ausência de funcionalidade, seja por não atender a capacidade de passageiros que justifique o bilionário dispêndio de recurso público.

As preferências individuais do gestor e seus compromissos políticos não podem ir de encontro ao interesse primário da administração pública.

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